Lorena Vásquez, museóloga del Departamento de Historia del
Ejército, y Soledad Silva, encargada del área de Patrimonio
Histórico del Consejo de Monumentos Nacionales,
en el carro recién restaurado.
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El 24 de marzo, en la Estación de El Melocotón, hubo un
encuentro que dio pie a este artículo. En la imagen se ve,
en primer plano, a Martín Mellado, Director Ejecutivo del
Proyecto Ave Fénix; Soledad Silva, del Consejo de
Monumentos Nacionales; Lorena Vásquez, del
Departamento de Historia del Ejército;
Luís León, presidente del Proyecto y
Juan Pablo Yáñez, de esta revista..

LORENA VÁSQUEZ:

Cuando empecé, por allá por el 2002, a hacerme cargo de los proyectos de los ferrocarriles que en un momento tenía el Ejército, me di cuenta de que no había investigación histórica, de modo que se contaba con pocos antecedentes de lo que era este ferrocarril. Se quería poner en valor un material rodante del que no se sabía muy bien lo que significaba. Entonces, ¿por qué se lo quería proteger? Un poco por curiosidad me puse a investigar -en decretos antiguos, boletines, documentación oficial…y conseguí también información en la Dirección de Arquitectura del MOP, en el Consejo de Monumentos…- y empecé a recopilar información sobre este ferrocarril y sobre el Regimiento de Ingenieros de Puente Alto. Construí una historia con ciertos vacíos: qué pasa después que se inaugura el ferrocarril, quién se hace cargo, de dónde se trae todo este material rodante… Pero tuve la suerte de que llegó un grupo de estudiantes del Instituto Valle Central, de Puente Alto, que quería hacer su tesis sobre este tren. Les puse a disposición todo el material que había recopilado, sólo material oficial, nada que entregara riqueza de lo cotidiano, de cómo funcionaba todo. Tenía muy pocas fotos recopiladas… Les dije a los estudiantes «esto es un gran desafío para ustedes y algo muy importante para nosotros», pues yo sentía que no era capaz de hacer todo. Ellos fueron al Archivo Nacional, al Conservador de Bienes Raíces, a la Biblioteca Nacional y a su hemeroteca y se formaron una buena idea de lo que era el Ferrocarril Militar, pero sólo de sus inicios, de la construcción del tren. Eso me dio pie para seguir investigando y profundizar otros temas y después, hablando con Soledad Silva y con Marta Vega, de Monumentos Nacionales, me informaron que el material rodante del ferrocarril no era monumento histórico, es decir, que no estaba protegido. Se podía destruir, desarmar, perder… Entonces allí planteé que todo el material debía ser declarado Monumento Histórico para asegurar su conservación. Entonces, con Soledad empezamos a armar, con mucho trabajo, los expedientes. Estuve en el Archivo Siglo XX y ahí me encontré con una sorpresa increíble: la licitación para proveer de material rodante al ferrocarril… Había sólo conjeturas sobre de dónde provenían las locomotoras, nadie tenía la certeza de que ellas se compraron especialmente para este ferrocarril y nadie sabía el porqué de la construcción en tres tramos… Otra duda era ¿por qué se pasa al Ejército? Se presentaron tres empresas a esa licitación, entre ellas, la Saavedra, que finalmente fueron los que trajeron las locomotoras desde Alemania e hicieron todo el trabajo con los carros, los frenos… Todos esos antecedentes nos permiten definir cuántos carros se compraron, cuándo llegaron y de qué tipo eran… Se llamó a licitación en octubre de 1908 y el material -siete carros y una locomotora, la Panchita- se recibió en 1909. Identificamos cada carro, todo, y ahí descubrimos que el coche comedor no era alemán, que se había hecho en la maestranza Bío-Bío, en Concepción. Tuvimos que hacer también un estudio comparativo con mediciones exactas de los carros para comprobar que eran los originales, y revisamos sus marcas, todos los signos… ¿Pero por qué el tren pasa al Ejército? En esa época el principal medio de transporte para el Ejército era el ferrocarril y se necesitaba algo así como una escuela en que los ingenieros pudieran aprender a manejar los trenes, líneas, puentes, todo el tema de asistencia que tenía el Ejército en su rol social. También es una decisión estratégica y económica. En esa época había muchos paros ferrocarrileros y por otro lado los ingresos por pasajeros era muy poca. Esto se mantuvo así hasta el año 1969, con la Pachita funcionando, y después vinieron los automotores y por último se compraron en Alemania las locomotoras "Jung", la rojas, que llegaron en 1977 y funcionaron hasta 1978, nada. Después de algunos viajes ocasionales se sacaron de circulación con demasiado poco kilometraje…

Esta es, a grandes rasgos, la historia del tren. De aquí nace el deseo de protegerlo. Nos dimos cuenta de que había mucha gente que tenía un gran cariño por el tren, pues había significado grandes cosas: viajes, amores, conocimientos… El Consejo de Monumentos Nacionales era el organismo que debía resguardar esa memoria. Que ahora se logre que el material rodante sea declarado Monumento Nacional es para mí una alegría y una satisfacción… Para uno, como investigador y profesional, cuando se dedica a un tema y ve que después el fruto del trabajo es aprobado por unanimidad y significa un beneficio para otros… uno ya se da por feliz. Cumplí una meta: de no tener nada que hacer a un expediente, y eso me hace sentirme contenta. Y quiero decir que gracias al Proyecto Ave Fénix estamos donde estamos, porque sin él nada de esto se habría podido rescatar. Yo he visto muchos proyectos que pasan por el Departamento de Historia, pero la mayoría son inviables. Ya había una experiencia anterior, que no había sido buena, pero el Proyecto Ave Fénix se estaba materializando, era otra cosa, y eso fue determinante…

SOLEDAD SILVA:

Para nosotros, el proyecto de declaratoria de Monumento Nacional comenzó, probablemente, antes de que ustedes aparecieran en escena, porque siempre hay una preocupación por la protección de los bienes muebles en general. Hemos tenido, tanto en la administración del actual Secretario Ejecutivo como en la del anterior, un especial interés por el Patrimonio Ferroviario. Hemos tenido contacto con varias agrupaciones y asociaciones que han declarado Patrimonio Ferroviario anteriormente a éste, de modo que había ya en el Consejo una sensibilidad particular por esto. Lo primero que nos llegó a nosotros fue el proyecto de El Manzano, que era un proyecto inviable, más de palabra que de hecho. Luego nos llegó un primer esbozo del Proyecto Ave Fénix. Nosotros usábamos como referencia a la Panchita, como monumento declarado. Para todos nosotros era como obvio que estaba declarado y protegido, pero no era así. Una vez que recibimos el proyecto Ave Fénix…

Para nosotros es tan importante tanto lo que se declara monumento como el proyecto asociado. La declaratoria, en realidad, es sólo un papel. El decreto que establece que algo es Monumento Nacional es un papel que, si bien tiene una fuerza legal enorme, puede no significar nada en la puesta en valor de lo que se declara. Por eso el proyecto asociado es sumamente importante. Y recibimos entonces el Proyecto Ave Fénix, en que los valores respecto a las piezas rodantes que se querían declarar estaban ganados por sí mismos. No obstante, teníamos que hacer una tramitación larga y acuciosa, y entonces nos conectamos con Lorena. Para hacer una declaración hay que argumentar frente al Estado de Chile el porqué esas piezas tienen tal valor, único e irrepetible, que el Estado las debe proteger. Ese fue el trabajo de Lorena, que a través de una investigación tuvo que argumentar el porqué estas piezas son valorables y cómo forman parte de un patrimonio no solamente ferroviario sino también de un valor intangible asociado que tiene que ver con la historia cultural de la región. Trabajamos juntas con Lorena en la realización del expediente -ella lo hizo y yo era la contraparte - y fue un trabajo sumamente delicado… Por ejemplo, a mí me llamaba la atención la inclusión de los tickets de viaje… un detalle. Pero hay detalles muy significativos, que hablan mucho. Ingresó también un dossier de fotografías históricas… Nosotros nos conmovimos, porque tú ves otro paisaje, otro ambiente, que habla por sí mismo de lo que fue en su momento y lo que fue para las personas. No teníamos ninguna duda de que era un proyecto que se iba a aprobar por unanimidad, porque además del valor en sí de las piezas, había un proyecto que lo avalaba y que lo ponía en valor en un circuito amplio y por etapas, lo que es la situación ideal en una declaratoria. Es decir, se declaran los bienes, pero además se presenta un proyecto que en este caso está ya avalado por trabajo que pone en valor todo lo que se va a declarar. Fue entonces una presentación muy redondita, muy acabada, que se armó con componentes de todas las partes, lo que lo hace un proyecto emblemático desde el punto de vista de una declaratoria. Cumplía con todos los antecedentes de un excelente expediente de trabajo. Como dice Lorena, son expedientes que se van a consultar, documentación sistematizada que va a ser de uso público y que se va a ir enriqueciendo a través de los registros de los trabajos de restauración, registros fotográficos, fílmicos y escritos. Ahora que ya tenemos un expediente acucioso, nuestros esfuerzos deben dirigirse hacia la difusión del material. Quizás deberíamos pensar en una publicación reducida del expediente que dé cuenta de la historia de las piezas ferroviarias, y también en una publicación que sé cuenta de cómo una restauración se lleva a cabo, con qué materiales, con qué personal, con qué sistema de archivos y registros. También hay que trabajar en la puesta en valor, es decir, en la segunda y tercera etapas pendientes. Hay que hacer público, más público aún, lo que ya se ha logrado. Los niveles de avance que hemos tenido con esta declaratoria crean un buen momento para dar cuenta de lo que se ha logrado tanto con el expediente de la declaratoria como con la restauración de algunas piezas. Quiero decir que bienes ferroviarios hay muchos en el país, pero los que están declarados Monumento Nacional, como está a punto de suceder con los del Cajón del Maipo, están especialmente valorados y protegidos. Todo lo que se haga con estas piezas debe ser autorizado por el Consejo de Monumentos. Esa autorización apunta a garantizar que lo que se haga esté de acuerdo con los valores por lo que la pieza fue declarada monumento y que los trabajos van a ser en pos de la mantención de esos valores. Esto es aplicable a todo lo que es Monumento Nacional, en cualquier categoría, ya sea santuario de la naturaleza, sitio arqueológico, pieza rodante, una casa, absolutamente todo...