Santiago de Chile, jueves 7 de junio de 1934
UN FERROCARRIL DESAMPARADO

Muchas líneas férreas ha interrumpido el temporal de estos días. Algunas han perdido aun parte de sus obras de arte y se hallan todavía inundadas. Pero en todas, menos en una, las reparaciones se han hecho con la rapidez requerida por todo servicio de comunicaciones y se han establecido recursos de emergencia para que la vida en la respectiva región no quede en suspenso absoluto. Esto, decimos, que es lo natural, ha ocurrido en todas las líneas férreas afectadas, menos en una, la de Puente Alto al Volcán.

Sus reparaciones no son, sin embargo, ni muy costosas ni de extraordinaria dificultad. Unos derrumbes relativamente pequeños, un par de terraplenes arrastrados por el aluvión ocasionan faenas de poca monta, si se las desarrolla con elementos suficientes. La tropa del Batallón de Ferrocarrileros -establezcámoslo desde luego- trabaja allí con denuedo. Desde el comandante hasta el último oficial dirigen los trabajos del alba a la noche. Hay que reconocer su esfuerzo y su sentido del deber. Pero nada de eso les ha valido, en tres semanas ya, para restablecer el tránsito ni para subsanar la interrupción con un servicio de emergencia, porque el ferrocarril carece de los recursos más elementales. Se le ha abandonado por demasiado tiempo a su suerte y ésta no ha logrado hacer milagros.

Todo el Cajón del Maipo, con sus ocho o diez pueblos, con sus plantas generadoras de electricidad, con sus minerales de cobre y plata, con sus yeseras, sus fundos, su comercio y sus sanatorios, se halla con la vida suspendida, y, si hemos de creer a las informaciones de la prensa, continuará así por un mes aún.

Alguna a vez iba esto a suceder. Lo veían todos los habitantes de la región.

La propia comandancia del ferrocarril lo advertía. No porque se esperasen cataclismos. Tampoco porque la preparación técnica faltara en el servicio. Sólo por el desamparo en que ha tenido el Poder Público a esa empresa.

Probablemente, se considera ese ferrocarril como si estuviera destinado sólo a la preparación de las tropas en el ramo y no a servir una región industrial y agrícola. Desde Santiago, se le ha mirado -esta es la verdad- como un trencito de juguete, en el que los soldados aprenden y algunos excursionistas van a la nieve cantando y jugando. Su dotación, por esto, no ha preocupado a nadie mayormente. ¿Qué las locomotoras son escasas y carecen de la suficiente fuerza de arrastre? Pero si ése es en realidad un ferrocarril teórico, ilustrado con algunos ejemplos prácticos. ¿Qué los carros y vagones apenas se sostienen ya sobre los rieles? Mejor, puesto que así darán mayores oportunidades a los soldados para el aprendizaje de la maestranza.

Se olvida que, a la vez, constituye un servicio público, el único servicio ferroviario de una región industrial y agrícola, de turismo y de clima privilegiado para enfermos, y en la que están las dos plantas eléctricas que surten de energía a Santiago. No se puede continuar en el desentendimiento. Ha llegado el día temido y previsto. Hoy hace tres semanas que todos esos pueblos, esas industrias, esos fundos, esos sanatorios, doblan las hojas del calendario como si la vida hubiera abierto para ellos un paréntesis de vacío, de pérdidas y de sufrimiento injusto.

Ha llegado el momento de que el Ministerio del ramo estudie la manera de remediar para siempre su abandono. Es preciso dotar a ese ferrocarril, en primer lugar, del material que le falta: luego, ha de fiscalizársele en el cumplimiento de itinerarios y demás deberes para con el público. Las autoridades militares conciliaron con esto sus intereses del arma. Pero el Ministerio de Fomento no puede perder de vista su fin de utilidad pública.

Eduardo BARRIOS.

Santiago de Chile, sábado 30 de junio de 1934.
LOS TRENES AL VOLCÁN

Reparados los daños que los temporales causaron en la línea férrea de Puente Alto al Volcán, comienza el servicio a restablecerse. Con ellos no desaparece, sin embargo, el problema permanente de ese ferrocarril. Por el contrario, resurge. Mientras un accidente se repara, más bien la preocupación fundamental se alivia en un compás de espera. Luego reaparece, agravada por los retrasos que el accidente dejó, por el cansancio mismo de los ánimos hartos de luchar.

No voy a insistir en lo que en anterior artículo dije. Sobre todo porque no deseo sumar amarguras a una dirección técnica que hace evidentes esfuerzos por cumplir, en medio de la pobreza en que se la mantiene. Supongo que el Gobierno está ya de sobra informado acerca de los auxilios que a ese ferrocarril debe.

Pero el hecho es que, aparte de las exigencias en cuanto a movilización de carga, hay un problema de pasajeros para cuya solución se hace menester luz completa. Dos puntos de vista diferentes ofrece este servicio de pasajeros: el regional y el santiaguino; el uno, turístico, deportivo, ciertamente útil y necesario; el otro, indispensable, vital para quienes habitan en el Cajón del Maipo, y allí trabajan, allí producen o allí comercian. El primero permite salir de Santiago, en la mañana, día por medio, y volver en la tarde. El segundo corre diariamente, en el sentido inverso y con horario inverso también, y ofrece a las gentes de la región la posibilidad de venir a la capital, efectuar sus diligencias y regresar al negocio o el hogar al fin de la jornada.

Demás parece advertir que este servicio destinado a la región es el primordial. Sin embargo, es siempre el último en restablecerse cada vez que el tránsito se interrumpe. Se deja, como si dijéramos, para la hora de las gollerías.

Tal absurdo tiene, naturalmente, una causa: esos trenes no dejan utilidad, hasta suelen dejar pérdida, aparte de que mortifican al personal escaso del Batallón de Ferrocarrileros. De ahí su mala suerte.

Pero ¿son irremediables esa pérdida y esa molestia? Ni lo son ni deben serlo. Si un alza de tarifas no basta para cubrir el déficit; si en esa línea no resulta cuerdo, como en otras, resignarse a perder un tren indispensable, cubriendo la pérdida con un calculado aumento de beneficios en otros, hay otras fórmulas económicas que encontrar. Desde luego, la de abaratar ese tren. Existen autocarriles para sesenta o más pasajeros, cuyo motor vertical, a vapor, para carbón o leña, consume la décima parte de lo que una locomotora pequeña gasta. En Antofagasta, si no estoy mal informado, hay algunos en desuso desde que la trocha de esa red fue ensanchada. Podrían adaptarse, tal vez, a la línea de Volcán. En todo caso, importar dos o tres de esos vagones no implicaría un gasto exagerado. Con ello se descongestionaría el uso de las locomotoras en servicio y todos ganaríamos.

Entre tanto no puede olvidarse que esos trenes, destinados a la movilización de los pasajeros de la región, son los primordiales en ese ferrocarril. Deben correr de preferencia; y suprimirlos, siquiera suspenderlos a simplemente restablecerlos como gollería postrera después de cada interrupción, envuelve perjuicio demasiado grave.

 

Eduardo BARRIOS.