| Versión electrónica de la Revista Dedal de Oro. Nº 60 - Año X, Otoño 2012 |
TREN, LOCOMOTORA A VAPOR |
"LA PANCHITA" |
|
Derek Hyland Cordingley |
La locomotora a vapor, inventada hace poco más de doscientos años, es quizás el símbolo más llamativo de la era industrial. Cuando George Stephenson construyó en 1829 la primera locomotora realmente exitosa, dudo que haya imaginado la revolución que su invento traería al mundo del transporte y a la industria en general. Los elementos básicos de su diseño se mantendrían inalterados durante los próximos 150 años, cuando la locomotora a vapor fue la reina de los ferrocarriles.
Los primeros años trajo una expansión inimaginable para la época, que en poco más de 20 años vio florecer ferrocarriles en todos los continentes. Chile tuvo su primer ferrocarril en 1851, y antes de terminar el siglo, este medio de transporte ya se había consolidado en el país. Pero mucho más importante que eso, fue la revolución de contar con un medio de transporte rápido, confiable y económico, que introdujo profundos cambios en la manera de vivir. El ferrocarril permitió "hacer" país, permitió que los productos producidos en un extremo fuesen consumidos en el otro, permitió que proyectos mineros fuesen rentables, en resumen, movilizó a países enteros, y Chile no fue la excepción. Y todo gracias al Sr. Stephenson que logró reunir en una sola máquina los principios fundamentales de una locomotora a vapor moderna, que superaba con creces cualquier alternativa de transporte existente hasta el momento.
Evidentemente, si uno compara esas primeras locomotoras con las que han sobrevivido hasta nuestros días, nos encontraremos con muchas diferencias e innovaciones. Por ejemplo, no fue hasta mediados del siglo 19 en que se mejoró considerablemente la construcción de las calderas. Hasta ese momento, las explosiones de calderas, con sus consecuencias trágicas para maquinista y fogonero, y en realidad cualquier persona que se hallara cerca, eran comunes, y peor que eso, poco entendidas. Sin embargo, como toda industria que madura, se fueron introduciendo mejoras al diseño básico de Stephenson, produciendo locomotoras cada vez más poderosas y rápidas. Si la locomotora de Stephenson de 1829 apenas logró una velocidad máxima de 45 Km/h, para fines de siglo ya había trenes que superaban los 150 Km/h, y en 1936 se superaron los 200 Km/h.
Sin embargo, la invención del motor de combustión interna y la Segunda Guerra Mundial terminaron de sellar el destino de la locomotora a vapor. Después de la guerra, prácticamente se detuvo el desarrollo e innovaciones para el vapor, aunque se siguieron construyendo locomotoras a gran escala hasta la década del 50. China, incluso, construyó locomotoras a vapor hasta 1990, pero fue una excepción al sistema de planificación central. Sólo en Francia, el ingeniero André Chapelon, y en Argentina, su discípulo, Livio Dante Porta, se atrevieron a dar la batalla por el vapor en la segunda mitad del siglo 20, introduciendo mejoras significativas a los principios ideados por Stephenson 130 años atrás. Pero su suerte estaba echada, e independientemente de la conveniencia económica del uso de locomotoras a vapor en ciertas circunstancias, este se asimilaba a lo anticuado, y el mundo quería modernidad en la era espacial. Así fue como uno a uno, ante la desdicha de los amantes del vapor, del glamour y de la época de oro de los ferrocarriles (década del 30), los países fueron bajando la cortina a la tracción a vapor. EEUU a fines del 50, Gran Bretaña, cuna del ferrocarril, el '68. El resto de Europa un poco después. Chile terminó |
LA PANCHITA EN EL REGIMIENTO FERROCARRILERO DE PUENTE ALTO. DÉCADA DEL 50. |
LA PANCHITA TOMANDO AGÜITA EN SAN JOSÉ DE MAIPO
ANTES DE SEGUIR VIAJE A PUENTE ALTO. DÉCADA DEL 40. |
|
oficialmente con el vapor el año '82. Hoy en día, salvo rarísimas excepciones en algunos ferrocarriles industriales y operaciones menores, la locomotora a vapor sobrevive en gloria y majestad en ferrocarriles y trenes turísticos a través de todo el mundo.
Y eso nos trae de regreso a la Panchita. Fue fabricada en 1909 a pedido del Departamento de Obras Públicas, para trabajar en la construcción del Ferrocarril de San Bernardo a El Volcán (luego Puente Alto a El Volcán, al no construirse el tramo entre San Bernardo y Puente Alto). Fue parte de una partida de dos locomotoras encargadas al representante Saavedra y Cía. y fabricadas por Arn Jung. Estas dos locomotoras, asignadas con los números 1 y 2, pero aún más interesante, con los nombres "Presidente Montt" y "Alberto Mackenna" (tradición que lamentablemente se perdió con los años), junto con una tercera locomotora marca Henschel y de nombre "Colbún", aparecen asignadas al ferrocarril del Cajón del Maipo en el año 1910 (según listado del DOP). Y todo indica que permanecieron en el ferrocarril cuando éste fue traspasado a la administración militar en 1913.
Por tanto, es significativo que se haya conservado hasta nuestros días, y en tan buenas condiciones puedo agregar, lo que a todas luces aparenta ser la primera locomotora que tuvo el ferrocarril. Eso explicaría además, el motivo de que fuese preservada por la administración del ejército. No explica eso sí, por qué hoy día ostenta el numero 4, dado que el ferrocarril militar encargó otras 6 locomotoras a Alemania el año 1914, numeradas, ahora sí, del 1 al 6; y más tarde, en 1927, una locomotora articulada, la cual llevaría el numero 7. Tampoco explica por qué "Panchita". Aunque claramente no es su nombre oficial, tal como se acostumbraba cuando fue fabricada, es su sobrenombre cariñoso, que la identifica con su gente, con la gente del Cajón. Y eso es lo más valioso.
Pero todo la historia anterior palidece ante la fascinación que genera en grandes y chicos(as) una locomotora a vapor funcionando. Poco importa si fue construida a principios de siglo o hace apenas 30 años, menos aún si ya no es la reina del ferrocarril, desplazada por máquinas modernas, funcionales, eficientes y fomes. La locomotora a vapor permanece viva y reina de reinas en los corazones de aquellos que tuvimos la suerte de conocerla cuando funcionaba de verdad, posiblemente sucia, destartalada, perdiendo vapor por todos lados y con esa cara triste de quien ya conoce su sentencia de muerte. Y sin embargo, ella aún conserva esa magia de despertar impresiones desconocidas en aquellos que la ven por primera vez… sobre todo en los niños.
Muchos han intentado explicar lo inexplicable, que la combinación de fuego, humo, vapor, bielas, pistones, olor a aceite caliente, resoplidos, pitazos y demases, logran tocar una fibra profunda que desencadena emociones íntimas en los más cautos y de jolgorio en los más extrovertidos.
Lo único que yo sé es que en mí produce efervescencias fuera de mi control, y que mediante estas simples líneas (de tren), quisiera de alguna forma compartir con ustedes.
Derek Hyland Cordingley,
Ingeniero informático de sueños treneros,
Director ferroviario del Proyecto Ave Fénix.
Marzo 2012.
|
|
|
 |
|
